Contents tagged with hajózástörténeti_tagozat

  • Megkezdődött az H.M.S. TERROR roncsainak búvárrégészeti feltárása

    Tags: tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, északnyugati_átjáró, Terror, Erebus, TIT, sir_john_franklin

    A kanadai búvárrégészek megkezdték a 2014-ben és 2016-ban azonosított HMS EREBUS és TERROR brit sarkkutató hajók – az északnyugati átjáró után kutató 1845/48 közötti szerencsétlen sorsú Franklin-expedíció kutatóhajói – maradványainak feltárását (a CNN - Travel cikke alapján).


    terror.jpg

    1. ábra: Az H.M.S. TERROR sarkkutató hajó az átteleléskor (fent) és roncsai (lent) modellje.

     

    A búvárrégészeti expedíció résztvevői új képeket jelentettek meg a rendkívül jól megőrzött hajótestekről, amelyek új fényt deríthetnek az 1845-es sarkvidéki expedícióra, amelyben John Franklin híres brit felfedező és legénysége az életét veszítette.

    A helyszínen járt búvárok beszámolója szerint az HMS Terror roncsa teljesen "megdermedt az időben". A kanadai Nunavut tartományban található Terror-öböl jéghideg, mély vize, s a finom iszapréteg megőrizte az olyan tárgyakat, mint a térképek, naplók és a tudományos műszerek. A kanadai nemzeti parki szolgálat (a Parks Canada) munkatársai a helyi lakos inuit kutatókkal közösen végzik a roncsok feltárását (a helyi őslakosok identitásának fontos – negatív – része a sarkkutatók tömeges halála a területükön, amelynek nemzedékeken át hordozott tragikumát remélik feloldani a roncsok megtalálásával és a leletek méltó feldolgozásával).

    A HMS Terror és a HMS Erebus 1845-ben indult Angliából, hogy hajózási útvonalat keressenek Európa és Ázsia között az Északnyugati átjárón keresztül, de elakadtak a tengeri úszójégben, ami arra kényszerítette a legénység 129 tagját, hogy 1848-ban elhagyják a hajóikat és gyalogszerrel kíséreljék meg elérni Észak-Amerika lakott területeit. A férfiak azonban egyenként meghaltak, még mielőtt partot érhettek volna a kontinensen.

    A hajóroncsokról készült fényképeket és a videofelvételeket egy távirányítású kutatószonda (R.O.V.) segítségével gyűjtötték össze, s a Parks Canada ügynökség szerint ez "a kanadai történelem egyik legnagyobb, legösszetettebb víz alatti régészeti vállalkozása".

    A kutatók a R.O.V. segítségével átkutatták a hajó 20 kabinját, amikor a roncs történetében először szisztematikusan megvizsgálták az HMS Terror belsejét. A hideg víz tökéletesen konzerválta a tárgyakat, amelyek jól megmaradtak a természetes fény hiánya és az iszapréteg (az oxigéntől való elzártság) miatt. "Az H.M.S. Terror feltárásakor szerzett tapasztaltaink alapján az a benyomásunk, hogy egy olyan hajón jártunk, amelyet csak nemrég hagyott el a legénysége" - mondta Ryan Harris, az R.O.V. kezelője.

    A csapat a munka során képet kapott a hajó alsó fedélzetének több mint 90% -áról, beleértve a lakóhelyiségeket is. A kapitányi kabin a legnagyobb és legfontosabb lelőhely, s az alsó fedélzet legjobban megőrzött része - zárt térképszekrényekkel, állvánnyal és pár hőmérővel. A kapitány hálószobájába vezető ajtó egyelőre zárva van, ez az alsó fedélzet egyetlen része, amelyet a régészek most nem tudtak feltárni.

    terror2.jpg

    2. ábra: Az H.M.S. TERROR belsejében készített felvételek (forrás: Park Canada).

     

    A csoport úgy véli, hogy a helyszíni körülmények kedveznek az írásos dokumentumok megőrzésének, mivel a víz hőmérséklete nulla Celsius fok vagy annál alacsonyabb, s nincs természetes fény, ezen kívül az üledék is segít megőrizni a szerves anyagokat, például a papírt, mivel olyan környezetet teremt, ahol kevesebb oxigén van jelen.

    Marc-André Bernier, a Parks Canada víz alatti régészeti igazgatója szerint a kapitány kabinja jócskán felülmúlta a várakozásokat.

    "A helyiségben vannak nemcsak a bútorok és a szekrények, de még a bezárt fiókok is, sok tárgy az iszapban van eltemetve és a dokumentumok is a lehető legjobb körülmények között maradtak fenn, az egész olyan, akár egy időkapszula." - mondta Bernier a nyilatkozatában. "Minden fiók és más zárt tér példa nélküli információk kincsestára lesz a Franklin-expedíció sorsáról."

    A kutatók most elemezik a HMS Terror felderítése során tett felfedezéseik eredményét annak érdekében, hogy jobban megértsék a hajón történt eseményeket, és képeket alkothassanak az egyes legénység minden tagjának életéről.

    Az Északi-sarkvidék szellemhajóinak kiváló állapota azt jelenti, hogy „hamarosan megválaszolhatják a 1848 óta rejtélyek övezte Franklin-expedíció sorsával kapcsolatos kérdéseket.” - mondta Susan Le Jeune d'Allegeershecque, brit főbiztos.

    Kanada és az inuit közösség a Nagy-Britanniával kötött 2018. évi megállapodás alapján közösen birtokolja a HMS Terror és a HMS Erebus új talált tárgyait. Franklin utolsó expedíciója "a brit sarkkutatás történetének legsúlyosabb katasztrófája volt", a Greenwichi Királyi Múzeum szerint.

  • Hajógépek a veterán járművek között - kiállítás Esztergomban

    Tags: gőzhajó, gőzgép, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, hajózástörténeti_tagozat, zebegényi_hajózási_múzeum, valentinyi_gyula, Farkas_Judit, Veit_András

    2019. április 30. és május 1. között Esztergomban került megrendezésre „Akkor és most – jármű expo 2019” címmel a veterán járműtalálkozó. A rendezvényen jártunk. Farkas Judith képes beszámolója.

    A rendezvényen tagtársunk, Farkas Judith, a Zebegényi Hajózástörténeti Múzeum és egyesületünk modellezőinek alkotásaival, valamint Balogh Tamás és Veit András tablóival Esztergomban tartott időszaki kiállítást a hajózásban használt gőzgépek történetéről.

    000_2.jpg

    A tárlaton egyesületünk modellező mestere, Valentinyi Gyula – a működőképes gőzgépek és gőzhajómodellek építője - mutatta be alkotásait, a ZSÓFIA volt MFTR-gőzös és a LEITHA monitor hajógépét, valamint sajt építésű gőzkutterét.

    59473191_409479623221947_3397125045858861056_n.jpg

    A Zebegényi Hajózástörténeti Múzeum modelljei közül a kiállítás látogatói megtekinthették a HABLEÁNY, a VÉRTES és a JUPITER gőzösök modelljeit. A kiállítás valódi szenzációja azonban az a hajógép-modell volt, amely eredetileg az 1900-as párizsi világkiállításra készült, s a magyar hajóépítő- és hajógép-ipar teljesítőképességét demonstrálta. A hosszú évekig működésképtelen modell most felújítva állt a közönség rendelkezésére.

    59276230_409480056555237_784799067392704512_n.jpg

    A kiállítást a gőzhajózásban használt hajógépek történetét bemutató illusztrált tablók, az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport tagjai – Balogh Tamás (egyúttal egyesületünk elnöke) és Veit András alkotásai, egészítették ki. A tablókon az első hajógépektől a századfordulóig tartó fejlődést tekinthették át a látogatók.

    001_1.JPG

    002_10.jpg

  • Könyvbemutatóval egybekötött beszélgetés a fiumei magyar kereskedelmi tengerészet aranykoráról

    Tags: fiume, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, adria_magyar_királyi_tengerhajózási_rt, zsigmond_gábor, TIT, pelles_márton

    2019. február 18-án került sor a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesületben Pelles Márton – Zsigmond Gábor: "A fiumei magyar kereskedelmi tengerészet története (1868-1918)" c. könyvének bemutatójára.

    A 2018 december 14-én megjelent kétnyelvű (magyar, angol), reprezentatív kivitelű könyv áttekinti a történelmi magyar tengerparti kapcsolatokat, követi a magyar trikolórt a világ tengerein, bemutatja a vasút- és kikötőfejlesztéseket, a fiumei ipar fejlesztését. Részletesen szól az államilag támogatott tengerhajózás történetéről, a szabad hajózási vállalatok történetéről, ismerteti a magyar kereskedelmi tengerészet hajóit, kiemelkedő személyiségeit, elemzi kereskedelmi tengerészetünk jelentőségét és eredményeit, valamint bemutatja a magyar kereskedelmi flotta sorsát az I. világháború idején. Nem csak a hajózás története, hanem a magyar történelem iránt érdeklődőknek, továbbá a hasznos és szép ajándékkönyvet keresőknek is ajánlott.

     

    50622425_2153611571361853_6395065733759369216_n.jpg

    1. kép: A bemutatott új hajózástörténeti kötet.

     

    A szerzőkkel az egyesület tagjai beszélgettek, akik közül sokan voltak kíváncsiak Pelles Márton és Zsigmond Gábor könyvbemutatójára, melyen a szerzők beszámoltak róla, hogy a kötet részben az elmúlt évtizedben általuk a fiumei (1868-1918) magyar kereskedelmi tengerészet témájában írt tanulmányok, cikkek, konferencia-előadások gyűjteménye, amelyet a megjelenés érdekében friss kutatásokkal - egyebek között a fiumei közgyűjteményekben fellelhető hajónaplók és menetlevelek teljes körű feldolgozásával - is kiegészítettek, döntő részben pedig a könyvkiadás érdekében végzett új kutatásaik eredménye, ami például olyan egzotikus eseményekre is fényt derített, mint például két magyar teherhajó, a BURMA és a SIAM 1905-ös japán fogságának ténye az orosz-japán háborúban.

     

    konyvbemutato_002.jpg

    2. kép: A szerzőpáros - Pelles Márton (jobbra) és Zsigmond Gábor (balra).

     

    A kötet keletkezés-történetének, tartalmi egységeinek ismertetése mellett az összeállításból levont következtetéseiket is ismertették a szerzők. Eszerint:

    - A fiumei magyar kereskedelmi tengerhajózás 50 éves aranykora nem elsősorban a hajózási ágazat fejlesztési igényének, mint inkább a magyar mezőgazdaság exportképességének köszönhető, amely szükségessé tette - a külpiacokon versenyképes árképzés érdekében kikényszerítette - a magyar tengerpartra vezető vasúthálózati fejlesztéseket, a fiumei kikötőfejlesztést és végül a hajóállomány korszerűsítését, az azt üzemeltető hajótársaságok állami támogatását.

    - A fiumei magyar kereskedelmi tengerhajózás 50 éves aranykorának kibontakozásához erre tekintettel a mezőgazdaság növekvő exportképessége mellett egy 1848-ra visszatekintő, legalább 20 éves folyamat szerves közlekedés- és iparfejlesztése is nélkülözhetetlen volt, amelyet Széchenyi István közlekedési miniszterségének eredményeire (pl.: az Alföld-Fiume vasútra, stb.) támaszkodva Baross Gábor teljesíthetett be. Példaadó elkötelezettség, felkészültség és kontinuitás, amelyet nem gátolt szakmai sovinizmus, szűklátókörűség, ismerethiány, gőg vagy rosszindulat, de támogatott a nemzetközi viszonylatban is értékelhető személyes felkészültség, a nemzet számára valóban (nem politikailag) fontos fejlesztési célok kijelölésére és elérésére való képesség és állhatatosság.

    - A fiume magyar kereskedelmi tengerhajózás aranykora - bár csak 50 évig tartott - még legalább további 50 évre (az 1960-as évek végéig) éreztette a hatását a magyar közlekedés- és iparpolitikában. A tengeri (majd a tengerpart elvesztése után folyam-tengeri) hajógyártás, a magyar mezőgazdaság és ipar termékeinek tengerentúli (mediterrán és dél-amerikai) exportja nemzeti lobogó alatti tengeri (és folyam-tengeri) hajóparkkal, mind-mind ezen 50 éves aranykor gondolkodásának az eredménye és hatása. A fejlesztések eredményeinek beéréséhez szükséges 20 éves előkészítő- és az aranykort követő, de annak eredményeire építő késői aranykorral együtt összesen tehát egy cca. 120 éves periódusról beszélhetünk (1848-1968).

    - Mindez a mai magyar közlekedés- és iparpolitika és az annak működőképességéhez szükséges egyéb ágazat (diplomácia, szomszédságpolitika, felsőfokú- és szakképzés, stb.) számára is sok érdekes gondolattal járulhat hozzá a tenger felé irányuló magyar infrastruktúra-fejlesztési törekvésektől a magyar hajógyártási képességeknek a folyami és folyam-tengeri hajógyártás és hajópark európai belvízi szállítások rendszerében betöltött helyének újrapozicionálásán keresztül a tengerentúli export lehetőségének ismételt vizsgálatáig.

    Köszönjük az előadóknak, hogy elfogadták meghívásunkat és az érdekes beszélgetést! További munkájukhoz sok sikert, jó egészséget kívánunk!

     

    konyvbemutato_001.jpg

    3. kép: A könyvbemutatón megjelentek és a szerzők.

     

  • Tagtársunk a Magyar Tudományos Akadémián

    Tags: horváth_józsef, tit, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, magyar_lászló

    Alig három hónappal ezelőtt, 2018. november 13-án került sor a Magyar Tudományos Akadémián a Magyar László Afrika-kutató születésének kétszázadik évfordulója alkalmából rendezett emlékkonferenciára. Egyesületünket az a megtiszteltetés érte, hogy az intézmény felkérésére tagtársunk - Horváth József ny.á. hajóskapitány - is előadást tartott a rendezvényen, ahol Magyar László ifjúkori hajós szolgálatának eddig ismeretlen részleteit tisztázó kutatási eredményeit ismertette.

    hj_00.jpg

    Nem közömbös visszaemlékeznünk erre a jeles eseményre, hiszen egyelőre nem tudni, hogy milyen formában működhet majd tovább a Magyar Tudományos Akadémia, a magyar tudományosság letéteményese, amelyet a modern kori magyar hajózás terén is korszakos jelentőségű munkát végző Széchenyi István gróf alapított, s a nemzet szolgálatára az utókorra hagyott. Tagtársunk az Élet és Tudomány c. folyóirat 2018. karácsonyi számának hasábjain is beszámolt eredményeiről, amelyet a szerkesztőség most továbbított a szerzőnek, akinek szíves közlése nyomán megoszthatjuk azt az érdeklődőkkel.

    A kutatás legfontosabb eredménye, hogy kétséget kizáróan bizonyítja ad 1) Magyar Lászlónak a fiumei tengerészképzésben való részvételét (amelyre eddig nem utalt ismert adat), ad 2) felsőfokú tanulmányainak elvégzését, amelynek tényét korábban szintén nem tudták megerősíteni. Amint Horváth kapitány úr kimutatta, Magyar László a fiumei tengerészakadémia követelményeit valószínűsíthetően a vizsgákra magánúton történő felkészüléssel teljesítette, ez volt az oka annak, hogy a korábbi kutatók - akik az évfolyamok névjegyzékében keresték - nem találták meg a hallgatók között a nevét. A CONTESSA ALMASY brigg személyzeti jegyzéke azonban, amelyet a kapitány úr felkutatott a fiumei (rijekai) levéltárban, kétségtelenné teszi a kadét minősítést és a szolgálat tényét. A hajó menetlevelét a korabeli sajtó hajózási híreivel összevetve pedig pontosan adatolható Magyar László, a későbbi egyik legnagyobb magyar Afrika-kutató életútjának korai szakasza.

    Tagtársunknak ezúton fejezzük ki leglelkesebb jókívánságainkat és gratulációnkat, hiszen egyesületünk minden tagját büszkévé teszi a gondolat, amiért a tudós társaság figyelmét is felkeltő munkát végző tagot tudhat a soraiban. Végül külön köszönetünket fejezzük ki a Kapitány úrnak azért, hogy az egyesületről is megemlékezett írásában.

    Jó egészséget és további eredményes munkát kívánunk!

    hj_01.jpg

    hj_02.jpg

    hj_03.jpg

  • Történelmi regény Caligula császár Nemi-tavi hajóiról

    Tags: tit, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, Caligula, Izolde_Johannsen, Nemi_hajók

    Izolde Johannsen írónő regényeiben a hajózástörténeti vonal köztudottan erős. Legutóbbi munkája egy nagyívű regényfolyam a német haditengerészet második világháborús történetéről. Emellett kibontakozóban egy hasonló sorozat a nagy francia forradalom, a direktórium és az első francia császárság haditengerészetéről is. Ehhez képest legújabb regénye az ókorba nyúl vissza, s Caligula császárral és a Nemi-tóra épült óriáshajóival ismerteti meg az érdeklődőket. Ennek kapcsán kérdeztük a legilletékesebbet.

    image.jpg

    TIT HMHE: Honnan jött az ötlet? Miért épp Caligula és a nemi hajók, hiszen annyi érdekes ókori hajó van?

    I.J.: Amikor a Helikon kiadó felkért, hogy a Szenzár könyvek égisze alatt indítsak egy európai, amerikai történelmi hajóstörténeti regénysorozatot az első, ami eszembe jutott az Caligula uralkodásának négy éve és a luxus-hajók története volt. Az élet úgy hozta, hogy erre a regényre kerek húsz évet vártam, de úgy gondolom, hogy ez az idő kellett számomra minden tekintetben. Kellett az idő, hogy a kutatások elérkezzenek a jelen korba, hogy a régészeti jelen és az ókori múlt összeérjen. Kellett az idő, hogy tanuljak és fejlődhessek egy ilyen monumentális történelmi eposz megírásához. Kellett a 2015-ben létrehozott Kriegsmarine-csoport és a TIT HMHE nagyszerű egyesülete akik továbbra is minden erővel és lelkesedéssel támogatják a regények megszületését. Ezen felül létrejött az egyedülálló alkotóközösség Dr. Balogh Tamás és jómagam közreműködésével és így egy új horizont nyílott meg az írói munkásságomban. Caligula császár uralkodásának négy évével éppolyan kedvvel foglalkoztam a korai években, mint a német vagy a francia történelemmel. Sosem csináltam titkot abból, hogy elsősorban európai történelemmel foglalkozom és nem magyar történelmi regényeket írok. A tengerhajózás olyan új lehetőséget, új perspektívát nyújt számomra, mely adott esetben az addig ismert történelmi eseményeket egészen más szemszögből és megvilágításból mutathatja be. Az ötletet, azaz Caligula hajóinak bemutatását az a törekvés is hajtotta, hogy megpróbáljak a kétezer éves sztereotípia, azaz az őrület és a kegyetlenség mítosza mögé látni. A legújabb kutatások is épp azt szorgalmazzák, hogy kiderüljön: a császár esetében vajon igazak-e a vádak melyekkel a kor legismertebb történetírója Suetonius illette az uralkodót? Vajon mi késztethette arra, hogy irreális építészeti remekműveket emeltessen amerre csak járt példának okáért négy óriáshajót építtessen egy vulkanikus hegy tetején lévő krátertóba?

    TIT HMHE: Mi a történet időhorizontja és milyen helyszíneken játszódik a cselekmény?

    I.J.: A történet Caligula uralkodásának négy évét öleli fel, de természetesen kitekint az előzményekre is, kezdve atyja, Germanicus ígéretes előmenetelére, korai és tragikus halálára, Tiberius utolsó éveire. A cselekmény Kr. u. 37. őszén kezdődik, azaz a császár már felépült rejtélyes betegségéből. Az ezt követő évek a merénylet és Claudius uralkodásnak néhány hónapja is a regény részei, majd az epilógusban helyet kap a méltán híres régészeti feltárás előzménye, a hajók kiemelése és a végleges pusztulásuk is. A helyszínek az ókori Róma provinciái, a Nemi-tó partja és környéke valamint Caligula néhány „hadjáratának” színtere.

    TIT HMHE: Kik a szereplők, hogyan alakul a sorsuk? Van-e valami rendkívüli a szereplők karakterében, jellemfejlődésében?

    I.J.: Ahogy Tamás egyszer olyan érzékletesen fogalmazott, a történet alulnézetből - azaz a hajóépítők szemszögéből - ábrázolja a Nemi-tavi luxushajók építését és működését. Az igazság az, hogy mindig is szerettem volna hajóácsokról írni, rettentően vonzott a vitorláshajók kapcsán is maga a folyamat, ahogyan a remekbe szabott tervekből eleven, csaknem önálló tudattal bíró, szinte létező lények, hajók lesznek. Most ezen regény kapcsán végre teljesült ez a vágyam, az olvasók szeme láttára épülnek fel a hajók, visszaadva az ókori hajóépítés izgalmas, korszakalkotó pillanatait, az utánozhatatlan hangulatot, ami ezekben a hajóépítő műhelyekben zajlott. Látni azt, hogy napról napra formálódik, alakul, épül és szépül egy hajó, eleven fával, anyaggal, vassal, arannyal és megannyi nélkülözhetetlen díszítőelemmel dolgozni megismételhetetlen pillanat volt. Tehát visszatérve a szereplőkre, a Római Birodalom minden rétege képviseli magát, praetorianusok, polgárok, papok, rabszolgák, szabadok, filozófusok, szenátorok, provinciákban élő birodalmi népek és ne feledjük Incitatust sem. A híres ló nélkül nincs Caligula regény. A főszereplő Severus, egy lutéciai ifjú, foglalkozását tekintve hajóács. Önhibáján kívül kerül a császár arénájába onnan pedig a látóterébe. Különleges képességei révén kapja az embert próbáló feladatot, négy hajó elkészítését egy hegytetőn. A misenumi flotta teljes legénysége, a kor legelismertebb mesteremberei, az Albanói dombok lakossága, rabszolgák seregei segítik roppant munkáját. S mindezek felett ott áll sötét árnyként az uralkodó, aki beleeszi magát a szereplők fejébe, ellehetetleníti nappalaikat és rémálommá változtatja az éjjeleiket. Senki nem vonhatja ki magát rettentő bűvköréből, láthatjuk, hogy mit tesz a korlátlan hatalom érzete, a mindenhatóság, az isteni egyenrangúság tudata egy halandó emberrel. Aztán jön Cassius Chaerea és a testőrség, hogy megszabadítsa Rómát…

    TIT HMHE: A korábbi munkáival összehasonlítva mi jelentette a legnehezebb feladatot a regényben?

    I.J.: Egyértelműen a legnagyobb feladat egyenlő volt a legnagyobb vággyal. A hajóácsok munkájának bemutatása. Ezidáig második világháborús hadihajókkal foglalkoztam, majd tettem egy kétkötetes kitérőt a 18. századi francia hajózás történetének bemutatása kedvéért. Most azonban az ókorba utaztam vissza egy egészen más idősíkba, más szokások és más emberek közé. Ekkor lépett be a történet írásába először szakmai lektorként Dr. Balogh Tamás, majd a hetedik fejezettől egyenrangú szerzőtársként. Ott volt az áttörés, amikor már szavak szintjén fonódott egybe a történet a közös munka eredményeként.

    TIT HMHE: Ez a regény szerzőtárssal készül. Mit kell tudni az alkotóközösségről?

    I.J.: Elmondhatom, hogy annyira ebben a közegben éltünk, léteztünk, hogy a közel ötszáz oldalas regény egészen pontosan 43 nap alatt elkészült. A rendkívüli anyagnak és fotódokumentációnak köszönhetően valóságosan tapinthatóvá vált az építés minden egyes fázisa és amikor én "elhagytam a műhelyt", akkor érkezett Tamás és a szereplők már az ő hangján szólaltak meg. Visszaolvasva az immáron összedolgozott fejezetet pedig tökéletesen passzolt a két rész. A regény terveink szerint "Úszó paloták – Caligula hajói" címmel jelenik majd meg, szintén a Helikon kiadó gondozásában.

    TIT HMHE: A Nemi-hajók elsüllyedtek, Caligula meghalt, a történet befejezett. Mostanában mégsem jellemzők Izolde Johannsenre a magányos kötetek. Ennek a történetnek is lesz folytatása? Ha igen, micsoda?

    I.J.: A hajózás történetével foglalkozó olvasók, szakemberek és a TIT HMHE megújuló kéréseinek megfelelve elindítunk egy közös sorozatot ("A korona lobogói" sorozatcím alatt), ami pályafutásom során először már magyar történelmi időkbe viszi el az olvasókat. Már készül a 2020-ra tervezett új történelmi regény is ("A kormányos" címmel) ….

    Átmeneti regénye lesz ennek a sorozatnak ezt követően a Jütlandi-csata, szintén közös munkában készülő történelmi regénye is ("Keserű diadal"), amely az eddig általam írt német hadihajós sorozat és az immáron közösen jegyzett, újonnan induló Osztrák-magyar történelmi hadihajós sorozat közötti kapocsként jelenik meg. Ahogy azt már megszokhatták, az epilógusok az immáron védjegyünkké váló szakmai anyaggal bővíti az olvasók ismereteit.

    A Caligula regényben ez az olasz régészeti feltárás bemutatása lesz, ellenben a jütlandi regény végén helyet kap Dr. Balogh Tamás hatalmas elismerésre méltó 2016-os részvétele és munkássága a nemzetközi „CMAS Merülés a békéért" expedícióban, ahol magyarként - Csegezi Attila és Spanyol József társaságában - segítette a víz alatti tudományos kutatásokat.

    A regénynek hátteret adó császári hajókról Dr. Balogh Tamás készített tanulmányt, amely ide kattintva olvasható.

  • Megtalálták Matthew Flinders kapitány földi maradványait

    Tags: ausztrália, tit, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, északnyugati_átjáró, matthew_flinders, john_franklin

    A London-Birmingham közötti nagysebességű vasút építése közben a londoni Euston pályaudvar közelében angol régészek azonosították a legendás déli földrész első körülhajózója és névadója, Matthew Flinders hadnagy (1774-1814) földi maradványait. A híres felfedező végső nyughelyének hollétére vonatkozó tudás elveszett, amikor a temetőt, amelyben örök nyugalomra helyezték, később közparkká alakították.

    Matthew Flinders (1744. március 16. - 1814. július 19.) angol navigátor és térképész volt, aki Ausztrália első körülhajózását vezette, és önálló kontinensként azonosította az addig csupán a feltételezett nagy kiterjedésű ismeretlen déli földrész - Terra Australis Incognita - részének tartott, már ismert szárazföldeket. Matthew Flinders sebész és Susannah Ward fiaként született 1744-ben. 1789-ben - tizenöt évesen - lépett haditengerészeti szolgálatba, s 1791 és 1810 között három utat tett a déli óceánra George Bass társaságában. A második útja során megerősítette, hogy a Van Diemen Föld (ma: Tasmánia) sziget, a harmadik útja során pedig - egy Bungaree nevű őslakossal - körülhajózta és Ausztráliának nevezte el a szárazföldet. 1801-es útján vele volt John Franklin is, aki később az észak-nyugati átjáró utáni kutatással írta be nevét a földrajzi felfedezések történetébe.

    flinders_01.jpg

    1. kép: Matthew Flinders (1744-1814) és Ausztrália-térképe a Voyages to Australia első kiadásából.

    1803-ban indult vissza Angliába, ám a hajója sürgős javításra szorult, ezért Flinders befutott az indiai-óceáni Isle de France (ma: Mauritius) kikötőjébe. Bár Nagy-Britannia és Franciaország háborúban állt, Flinders úgy vélte, hogy munkájának tudományos jellege garantálja a sértetlenségét, ám a sziget gyanakvó kormányzója őrizetbe vette és több mint hat évig a szigeten tartotta. Flinders a fogság évei alatt egy jövőbeni kiadás reményében összerendezte útleírása részleteit és megindokolta az új kontinens „Ausztrália” elnevezését, mint az addigi Új-Hollandia és Új-Dél-Wales összefoglaló elnevezését (a két szárazföldi terület pontos kiterjedését addig nem ismerték, és az összefüggésük is csak Flinders útjának köszönhetően nyert bizonyítást). Flinders egészségi állapota azonban romlott, és bár 1810-ben hazaért, négy évvel később veseelégtelenségben meghalt. Mindössze negyven éves volt. Korai halála miatt nem élhette meg azt a széles körű elismerést, amelyben könyvének és atlaszának része lehetett (Voyages to Australia, London, 1814.).

    Ma a modern Ausztrália történetének legfontosabb alakja. Sírjának azonosítása így nagy jelentőséget nyert a déli földrészen, amelynek nemzeti ünnepe is január 26-án van. Részben erre, és Cook kapitány érkezésének évfordulójára emlékezve ebben az évben az ENDEAVOUR kutatóhajó másolata újra körülhajózza Ausztráliát.

    001c_flinders_1803.gif

    2. kép: Matthew Flinders utazásai (1801-1803).

     

  • Infovideó a SZENT ISTVÁN csatahajóról

    Tags: szent_istván_csatahajó, balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, krámli_mihály, hajózástörténeti_tagozat, hm_him, Hadtörténeti_Intézet_és_Múzeum, Hadtörténeti_Múzeum, TIT, Digitális_Legendárium_Munkacsoport, Digitális_Legendárium

    Recenzió a Digitális Legendárium Munkacsoport, a Pazirik Kft., valamint a Hadtörténeti Intézet és Múzeum „Őfelsége hadihajója, a SZENT ISTVÁN” c. animációs filmjével kapcsolatban

    Pazar látvány, frappáns tömörség és néhány zavaró hiba - röviden így jellemezhetnénk a Digitális Legendárium Kft-nek a Hadtörténeti Intézet és Múzeummal együttműködésben készült legújabb infovideóját, amelynek 3D grafikáját a történeti tárgyú ismeretterjesztő 3D animációk hazai alkotói közül – elsősorban a várrekonstrukcióiról közismert – Pazirik Kft. készítette. A magyar tengerészettörténet egyik kiemelkedő eseményéről, a SZENT ISTVÁN csatahajó elsüllyesztéséről szóló kisfilmet 2018. október 3-án mutatták be először nyilvánosan. A tizenhárom perces alkotás feltárja a hajó építésének körülményeit és kitér az első világháborús tengerészeti stratégia és taktika kérdéseire is. Látványvilágát tekintve pedig olyan régóta fennálló hiányt tölt be a hajózástörténet terén, ami miatt méltán tarthat számot az érdeklődő szakmai és laikus közönség lelkesedésére.

    000_1.jpg

    Az alábbiakban a látványt és a forgatókönyvet tesszük elemzés tárgyává azzal a céllal, hogy támogatóan járuljunk hozzá az alkotók jövőbeni hasonló munkáinak elkészítése során a történelmi hitelesség fokozásához, felajánlva - ha igénylik - azt a felhalmozott haditengerészeti, műszaki, víz alatti régészeti szaktudást, amely együtt kizárólag egyesületünk keretében áll rendelkezésre Magyarországon, s amely a kisfilm elkészítése során, előttünk ismeretlen okból, ezúttal közvetlenül nem hasznosulhatott.

    A Digitális Legendárium Munkacsoport: A 2015-ben alapított Digitális Legendrium Kft. film-, videó-és televízióműsor-gyártásra alakult számítástechnikai vállalat, amely egyebek között a magyar hadtörténelem jeles világháborús eseményeit kívánja feldolgozni 8+1 kisfilmben. Ebből eddig a limanowai csatát, a LEITHA monitor és a SZENT ISTVÁN csatahajó történetét bemutató epizódok készültek el, s az otrantói csatáról is kisfilmet terveznek, a munkáikat pedig tananyagként kívánják értékesíteni.

    A Pazirik Kft.: A 2006-ban alapított informatikai vállalkozás egyebek között arculattervezéssel, 3D történelmi rekonstrukciókkal, kiállítások és fejlesztések 3D látványtervezésével, interaktív kiállítási és multimédiás anyagok tervezésével és programozásával foglalkozik. 3D várrekonstrukcióik közismertek. Feldolgozták egyebek között Diósgyőr, Eger, Füzér, Mohosvár, Pécs, Regéc, Simontornya, Szigetvár, Vasvár, Visegrád várát, s a történelmi 3D rekonstrukciós feladatok megvalósításának vezető hazai alkotóközössége.

    A Hadtörténeti Intézet és Múzeum (HM HIM): Az 1918-ban alapított HM HIM a magyar hadtörténelmi tudományosság hiteles helye. Önálló haditengerészeti kutatócsoporttal, gyűjteménnyel nem rendelkezik. Kutató-gárdájából Krámli Mihály a cs. és kir. Haditengerészet, s különösen a flotta utolsó csatahajói történetének kutatása terén elismert szaktekintély.

    A TIT HMHE: Az 1911-ben alapított Magyar Adria Egyesület jogutódja, a legnagyobb és legrégebbi hazai hajózástörténeti civil szervezet. Tagjai a magyar és nemzetközi szakkonferenciák, az elektronikus és a nyomtatott média rendszeres előadói, önálló kötetek mellett a National Geographic Magyarország, a BBC History és a Haditechnika c. folyóiratok állandó szerzői. 2007 óta évente a Múzeumok Éjszakáján más-más hajózási témájú kiállítást, minden ősszel pedig saját modellkiállítást rendez Budapesten, valamint időszaki „Országjáró Hajózástörténeti Kiállításokat” készít az ország vidéki településein, a hazai és a rangos külföldi modellkiállítások és versenyek állandó résztvevője. Tagjai a Budapesten horgonyzó LAJTA Monitor Múzeumhajó, a Neszmélyen álló NESZMÉLY és ZOLTÁN gőzös, valamint a balatonboglári BALATON csavargőzös fedélzetén berendezett állandó kiállítások, továbbá a budapesti Hadikikötőben a MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred csapattörténeti kiállításának, a komáromi Monostori Erőd Duna bástyájában, s az Esztergomi Duna Múzeumban látható állandó kiállítás hajózástörténeti részének alkotói. Az egyesület elnöke, Dr. Balogh Tamás tevékenysége kiterjed az elsüllyedt osztrák-magyar hadihajók kutatására alakult magyar búvárcsoport számára a történeti-műszaki szakértésre, a roncsfeltárásokban való tevékeny részvételre. Csepregi Oszkárral a SZENT ISTVÁN csatahajóról magyar nyelven eddig egyedül megjelent nagy-monográfia és több szakcikk szerzője a nyomtatott és az elektronikus médiában.

    A 3D animációk és a történelem: A 3D rekonstrukciók – elsősorban a digitális modellező és képalkotó technikák, valamint a virtuális valóság terén a közelmúltban történt hatalmas technológiai ugrás révén – fokozottan alkalmasak a történelmi múlttal összefüggő ismeretek, vizuális hatások segítségével történő rögzítésére és előhívására. E körön belül az épületrekonstrukció máig a műemlékvédelem egyik legvitatottabb területe. Ennek oka a hitelesség, hiszen még a legkörültekintőbb előzetes anyaggyűjtés sem minden esetben képes eloszlatni az összes kétséget. A történelmi események, azon belül a tengeri hadműveletek és az azokban résztvevő hadihajók esetében ez ugyanígy működik. A rendkívül látványos 3D rekonstrukciók és infovideók készítőinek ezért nagy felelősség nyugszik a vállán, hiszen munkájuk eredménye – épp a látványossága miatt – a szakirodalomnál szélesebb körben elérhető, így a laikus érdeklődők körében az általuk bemutatott információk terjednek.

    A kisfilm értékelése:

    A kisfilm alapértékei közé tartozik az archív képanyag és a hangeffektek jó – élvezetes és többnyire hiteles – kombinációja, ami a filmélményt fokozza. További előny a narráció terjedelmének mértéktartó mivolta, a lényegi információk megfelelő csoportosítása. Néhány látványbeli és szövegkönyvi hiányosság azonban az immár magyar nyelven is akadálytalanul hozzáférhető szakirodalom megfelelő feldolgozása esetén elkerülhető lett volna:

    0:31-0:40: A filmben alkalmazott – többször bevágott – Közép-Európa alaptérkép az országhatárok tekintetében hibás: Montenegró számára feltűntet egy tengeri kijáratot a Cattarói-öbölben. Ilyen kijárat azonban - amint az a könnyen hozzáférhető korabeli térképekről is látszik - nem létezett, Montenegró egyik háborús célja éppen az volt, hogy szerezzen egyet. Javasolt a térkép korrekciója.

    001_10.jpg

    1:44-2:16: A DREADNOUGHT kapcsán elsősorban a tűzerőről esik szó a filmben. A filmet nézve így az átlagos nézőnek olyan benyomása támadhat, hogy a DREADNOUGHT-nak a korábbi csatahajókkal szembeni egyetlen előnye „a nehéz hajóágyúk számának két és félszeresére növelése volt a másodlagos tüzérség rovására”. Pedig a sebesség fokozása legalább annyira hozzájárult az emlegetett hatékonysághoz, amely „egy csapásra elavulttá téve a korábbi csatahajókat”. A megfogalmazás félreérthetőségét (főleg az iskolai oktatásba szánt film esetén) az sem mérsékli jelentősen, hogy a narrációban korrekt módon szerepel az a kijelentés, miszerint a tüzérség átalakítása nem az egyetlen, hanem csak „a legjelentősebb újítás volt”. Erre tekintettel javasolt a sebességre és az új – turbinás – meghajtási módra történő utalás lehetőségének a vizsgálata a narrációban.

    4:53-5:23 A narráció szerint a SZENT ISTVÁN gyártása „szinte teljes egészében magyar kézben volt” (5:06-nál), ám ehhez képest a hajó- és alkatrész-gyártásban közreműködő üzemeket bemutató térképen (5:20-nál) szereplő négy üzem közül csak kettő látható a Magyar Királyság területén, ami némileg relativizálja ezt a kijelentést. Ezen segíthetne, ha a narrátor azt is elmondaná, hogy „a lőszert pedig Diósgyőrben [ti. gyártották]” (5:23) és a diósgyőri gyár is felkerülne a térképre (bár a diósgyőri lőszer-megrendelésnek és -szállításnak nincs ismert okmányszerű bizonyítéka, ám a csatahajó felépítéséhez Magyarországról beszerezhető anyagokat kellett felhasználni, s Magyarországon 1897-től gyártottak hajófedélzeti ágyúkhoz való lőszert Diósgyőrben és Weiss Manfréd Lőszer-, Acél- és Fémművei Rt-nél, Csepelen, ezért ezen gyárak igénybevétele biztosra vehető).

    5:26-5:36: A narráció szerint „A hajó 1915. november 17-én, Fiumében állt szolgálatba, mint a Monarchia legmodernebb egysége”, ám eközben 5:31 és 5:36 között a ZRINYI csatahajóról a SZENT ISTVÁN vízrebocsátásakor (1914. január 19-én) készült mozgókép-felvétel látható (a ZRÍNYI a cs. és kir. Haditengerészetnek a vízrebocsátás alkalmából megjelent kötelékének tagjaként volt jelen az eseményen, ezért rögzítette a korabeli filmfelvétel). A hitelesség érdekében javasolt a narráció és a kép összehangolása.

    002_8.jpg

    6:03-6:14: A kisfilm bemutatja a SZENT ISTVÁN csatahajó páncélzatát is. A narráció és a kép a jól szerkesztett forgatókönyvnek és az ügyes vágásnak köszönhetően többnyire szinkronban van (a „hajóöv”, a „parancsnoki híd” és a „lövegtornyok” akkor kerülnek említésre, amikor a néző szeme előtt megjelennek. 6:10-nél azonban az hallható a narrátortól, hogy a páncélzat „a többi részen is elérte a 150-180 mm-t”, miközben a páncélozatlan víz alatti külső héjról készült képek láthatók (6:11-6:14). A kép és a szöveg szinkronja itt megszűnik, hiszen a víz alatti részen a hajótest külső burkolatát nem páncéllemezek, hanem csupán 16 mm (!) vastag, hengerelt acéllemezek alkották. Emiatt az átlagos nézőben az a benyomás támadhat, hogy a csatahajó víz alatti részei is páncélzatot viseltek. Ez azonban nem igaz. A hitelesség fokozását segíthette volna, ha a víz alatti részek burkolata az animáción – az eredeti gyártási folyamatokkal összhangban – elsőként került volna a hajóvázra (6:00 és 6:04 között), még az övpáncél bemutatása előtt, így már a helyén ábrázolva, szólni sem kellett volna róla. A narrációban a „hajóöv” (6:04-6:05) a forgatókönyv írásában közreműködők által konstruált kifejezés, ilyen szó nincs, a képen látottak alapján az „övpáncélról” van szó. Hasonló a helyzet a „parancsnoki híddal” (6:06). Bár ilyen szerkezeti eleme valóban volt a hajónak, csakhogy, amit parancsnoki hídként a kisfilm bemutat, az a kétemeletes „páncélozott kormányállás és tűzvezető központ”, röviden: „parancsnoki torony”.

    003_6.jpg

    6:40-6:45: A kész hajót bemutató képek alatti narrációban elhangzik, hogy „A hajó akkora tűzerőt képviselt, hogy az olasz flotta nem mert vele nyílt vízi harcba bonyolódni.” Ez azt a benyomást kelti, mintha egyetlen csatahajó egy egész hadiflottával dacolhatott volna. A csatahajókat azonban nem önálló bevetésre, hanem kötelékben történő alkalmazásra konstruálták. Így a kijelentés az átlagos néző ide vágó ismereteinek esetleges hiányát fenntartja, illetve a pontos információk helyett pontatlan információkkal pótolja. Ezt – ismeretterjesztő igénnyel készült munkáknál – mindenképpen célszerű elkerülni.

    7:10-7:20: A SZENT ISTVÁN bevetéséhez kapcsolódó hadicélokat ismertető részben a kisfilm bemutatja az otrantói zárat, s a narráció eközben az alábbiakról tájékoztat: „Az antant ugyanis kiszámítható módon időről időre helyreállította és megerősítette az aknákból, acélhálókból és hadihajókból álló blokádot, amelyet az osztrák-magyar hadiflotta egy évvel korábban megsemmisített.” Az „aknák”, „acélhálók” és „hadihajók” helyzetét, egy-egy sárga szaggatott vonal szemlélteti a térképen, ami az 1917. május 15-i harmadik otrantói ütközet utáni – vagyis a narráció szerint a „megerősített”, nem pedig az osztrák-magyar flotta által „egy évvel korábban megsemmisített” – állapotot jelenti. A narráció megfogalmazása miatt azonban ez nem derül ki, sőt, a látottakat úgy lehet értelmezni, mintha mindig is ilyen kiterjedt, mélységben lépcsőzött, összetett infrastruktúra lett volna az otrantói zár, pedig nem ez a helyzet. Összességében: az 1918 júniusára vonatkozó ábra helyes, a hozzá kapcsolódó szöveg megfogalmazása azonban félreérthető.

    7:41-7:42:A haditengerészet terve valószínűleg az volt…”.Pontosan tudható, hogy mi volt a haditengerészet terve (arról az osztrák szerzők közül részletesen beszámol például Karl von Lukas "Der Untergang der Szent István" c. cikkében, a Marine-Gestern-Heute c. lap 1979 márciusi számában, a magyar szerzők közül pedig egyebek között Bánsági Andor és Csonkaréti Károly "Az Osztrák-Magyar Monarchia haditengerészete" c. könyve 209-210. oldalán). Az egyes erők ütközethez történő felállítási helyére vonatkozó leírások tehát ismertek, ezeket az ismereteket pedig a „valószínűleg” fordulat beszúrásával szükségtelen relativizálni.

    004_6.jpg

    7:56-7:57:…és ellenőrzése alá vonja Olaszország keleti partvidékét” – az előző pontban hivatkozott dokumentumokból tudjuk, hogy a hadművelet kapcsán ilyen hatással még a legvérmesebb reményű haditengerészeti tervezők sem számoltak.

    8:10-8:13:1918. június 9-én, 10 óra 25 perckor a SZENT ISTVÁN és a TEGETTHOFF a kísérőkkel kifutott a polai kikötőből.” A kisfilmben az animáción viszont a 10:40 felirat szerepel (8:25-nél). Ehhez képest egyik időpont sem stimmel. A kifutás valójában 21 óra 25 perckor történt, amint azt sok más hivatalos jelentés, egyéb dokumentum és szerző mellett például Erwin Sieche is megerősíti "Die geographische Festlegung der Vorgänge Anläßlich der Unterganges von Szent István" c. cikkének térképén a Marine-Gestern-Heute c. folyóirat 1979. évi júniusi számában (a térképet lásd lent).

    005_6.jpg

    9:37-9:39: Az animáción az látható, amint az olasz MAS-naszádok megállnak a torpedóik kivetése előtt. – Ez nem hiteles ábrázolás: A torpedókat a naszádok fedélzetének a szélén tárolták (egyet-egyet a fedélzet jobb és bal oldalán). Egy – haladás közben a víz fölé billenthető – vaskerethez rögzítették őket, s a kilövés, korabeli terminológiával lanszírozás előtt beindították a torpedók hajócsavarjait, majd a rögzítő-keretet a víz fölé billentve és a rögzítést megszűntetve hullottak a torpedók a vízbe a hajó oldala mellett és azzal párhuzamosan futottak tova. Mivel a sebességük nagyobb volt, mint az őket kilövő hajóé, a perc tört része alatt maguk mögött hagyták azt (így nem következhetett be baleset, vagyis a lanszírozó hajó nem futhatott rá a saját torpedóira). A naszádok ezután irányt változtattak, hogy elhagyják a számukra veszélyes területet. Mindezt nem csak a támadást olasz részről vezető Luigi Rizzo jelentése erősíti meg, de a háború után a közreműködésével forgatott olasz játékfilm is, amelynek a készítését mindvégig személyesen felügyelte, s amely nyilvánosan hozzáférhető. Ennek a filmnek az alábbi filmkockáján világosan látható, amint a nagy sebességgel haladó naszád oldalán a víz fölé kibillentett fém keretről a hajótest oldala mellett aláhullik a torpedó, amelynek a sűrített levegővel működő hajtóműve a hajócsavar beindításakor a csavar mögött vastag sávban kifúj.

    005_5.jpg

    9:52-9:56: Az animáción az látszik, amint a SZENT ISTVÁN a torpedótalálatok után azonnal megáll (a hajó orránál nincs orrhullám, a kéményekből megszűnik a füstkitörés, miközben a nyomdokvonalban haladó TEGETTHOFF esetében mindkét jellegzetesség továbbra is jól megfigyelhető). - Ez nem hiteles ábrázolás: a sérült csatahajó a 03:25 órakor történt torpedótalálatokat követően is menetben maradt és csökkentett sebességgel a legközelebbi part, Brgulje kikötője felé indult. A gépházban működő turbinákat csak 25 perccel később, az első kazánházból érkező jelentések hatására állították le 03:50 órakor, amikor a haladás következtében és a sérült hátsó kazánházba betört víz miatt a két kazánházat elválasztó rekeszfalra nehezedő nyomás a sokszorosára nőtt, az első kazánház azonban még ezt követően is üzemelt (a gőzzel működő áramfejlesztők és a gőzüzemű segédgépek működtetése érdekében), egészen reggeli 06:05-ig, amikor is a hajó végül felborult. Minderről beszámol Dr. Balogh Tamás, aki az eseménysor mindaddig több különböző térképen ábrázolt részleteit első ízben egyesítette a könnyű áttekinthetőséget biztosító egyetlen térképen.

    007_3.jpg

    10:02-10:28: "... vesztét a tervezési hibái okozták, [...] nagyon borulékonnyá vált, [...] a találatok után ezért rögtön elkezdett oldalára dőlni." - Ez nem hiteles ábrázolás. Kétségtelen tény, hogy a SZENT ISTVÁN testében elhelyezett torpedóválaszfalak az ideális 4,0 m helyett csak 2,5 m-re voltak a külső héjazattól, azonban a rivális francia, olasz és orosz dreadnoughtok egyáltalán nem is rendelkeztek torpedó-válaszfalakkal. Ezért hibás azt állítani, hogy "a torpedófal távolsága a külső burkolattól - akárcsak az ellenfeleinél - kevesebb volt a szükségesnél", mivel az ellenfelei ilyen védőeszközzel nem is rendelkeztek. Szintén hibás azt feltételezni, hogy a hajó elsüllyedését ez a "tervezési hiba" okozta, mivel, - ahogyan azt Dr. Balogh Tamás a 2008-ban a hajó roncsaihoz vezetett búvárexpedíció által készített felvételek alapján a "Jelentés a Szent István csatahajónál 2008. szeptember 30. és október 5. között lefolyt expedíció eredményeiről" c. tanulmányában  kimutatta - a hajó dőlését az okozta, hogy a torpedók robbanása felszakította a páncélfedélzetnek a ferde síkban a vízszint alá ereszkedő oldalsó végét. "A roncshoz lemerült búvárok megállapították, hogy a páncélfedélzet lefelé ereszkedő ferde síkjának alsó széle leszakadt, és befelé hajlott. Ezzel egyidejűleg minden valószínűség szerint a torpedófal vonalában lévő, a páncélfedélzet feletti, hosszanti válaszfal (6,5 mm), mely a fő szénbunkerek külső fala volt, szintén átszakadt, vagy pedig elvált a deformálódó páncélfedélzettől. Ezzel víz nyomult a vízvonal feletti széntárolókba, amely fokozta a kialakult dőlést. Egy túlélői visszaemlékezés alapján, mely szerint a kazánház elhagyásakor, a kazánház feletti fedélköz, melynek a "padlója" a páncélfedélzet volt, már víz alatt állt, feltételezhető, hogy a jobb oldali szénbunkerbe benyomuló víz átszakíthatta a tároló belső, vékony (5 mm) válaszfalát. Mint az a 2008-as magyar expedíció jelentésének mellékletében megállapításra kerül: a Szent István azért süllyedt el, mert a robbanások kritikus szélességben utat nyitottak a víz előtt a hajótest vízvonal feletti, jelentős elárasztási tényezőjű (nagy köbtartalmú) helyiségeibe, a két kazántér közötti válaszfal átszakadása pedig felgyorsította és visszafordíthatatlanná tette ezt a folyamatot." Az állítólagos borulékonysággal kapcsolatban célszerű felidézni Dr. Balogh Tamás további megállapítását: "A hajó felborulása a süllyedés folyamán ezért kevéssé meggyőző bizonyíték. Már csak azért is, mert a Szent Istvánt 3 óra 30-kor torpedózták meg, és 6 óra 12-kor süllyedt el. Tehát csaknem három óra hosszat a felszínen maradt, miközben két torpedó találta el mélyen a vízvonal alatt. Egy szélsőségesen ingatag hajó nem húzta volna ilyen hosszú ideig." (in: Dr. Balogh Tamás - Csepregi Oszkár, "A Szent István csatahajó és a csatahajók rövid története", General Press, Budapest, 2002., 117.o.).

    008_4.jpg

    11:15-11:36: A narrációban végig a SZENT ISTVÁN csatahajóról van szó, miközben a vetített képsoron ismét a ZRÍNYI csatahajó látható.

    11:37-11:46: „… a helyi adottságokra és erőviszonyokra lett tervezve, ezért a nagy hajózó nemzetek, a britek és a franciák hajóival nem tudta felvenni a versenyt.”  A mondat első fele igaz, a második fele - a levont következtetés -azonban egyáltalán nem. Egy dreadnought típusú csatahajó harcértékét a tüzérséget és páncélvédettséget befolyásoló nagysága (vízkiszorítása), a sebessége és a hatótávolsága határozza meg. A SZENT ISTVÁN vízkiszorítása szinte ugyanakkora volt, mint a típusnak nevet adó brit DREADNOUGHTé, az olasz DANTE ALIGHIERIé, vagy az amerikai SOUTH CAROLINAé. A német NASSAU osztályú dreadnoughtok és az ESPANA osztályú spanyol "mini dreadnoughtok" pedig még kisebbek is voltak. A tüzérség tekintetében 12 db nehézlöveggel felfegyverezett dreadnought típusú csatahajóból az egész történelemben összesen 30 darab épült - a világháború kitöréséig 24 - s ebből 4-et a Monarchia épített. A víz alatti, illetve a páncélvédelem gyengeségeire vonatkozó állítások sem állják meg a helyüket: igaz, hogy a belső felületeken vékonyabb páncélt alkalmaztak, de egyrészt csupán annak érdekében, hogy a külső páncélvédelmet fokozhassák, másrészt a SZENT ISTVÁN víz alatti páncélvédelme még így is a legerősebb volt a rivális francia, olasz és orosz dreadnoughtokéhoz képest (utóbbiakba ugyanis se aknapáncélzatot, se torpedóválaszfalat nem építettek be). A SZENT ISTVÁN hatótávolsága 4200 mérföld volt, pontosan ugyanannyi, mint a szintén beltengerekre készült francia COURBET-osztályú dreadnoughtoknak. Az olasz csatahajók hatótávolsága valamivel több, 4800, az orosz GANGUT-osztályé pedig 5000 mérföld volt (a Fekete-tengerre tervezett IMPERATRICA MARIJA 1200 mérföldes hatótávolságát viszont a SZENT ISTVÁN messze felülmúlta). Mindezek alapján a SZENT ISTVÁN sikerrel harcolhatott volna bármelyik francia, olasz vagy orosz első generációs dreadnoughttal.

    11:58-11:59: A bevágott archív felvételen ívhegesztés látható, a SZENT ISTVÁN csatahajón azonban szegecses kötést alkalmaztak (a hajógyártásban a hegesztés az 1920-as években terjedt el).

    A fenti hibák és hiányosságok ellenére mégis dicséret illeti az alkotókat, amiért látványos alkotást hoztak létre. Bízunk benne, hogy a magyar hadihajózás történetével kapcsolatos további alkotásaik elkészítése előtt teljes körűbb kutatást végeznek és valamennyi megfelelő szakemberrel is konzultálnak.

  • Úszó paloták - a nemi hajók története

    Tags: balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, római_hajózás, Caligula, TIT, Izolde_Johannsen, Nemi_hajók, Hajózó_rómaiak

    Új esztendő, új könyvkiadási projekt. Minden kedves érdeklődő figyelmébe ajánljuk a magyar nyelvű tengerészeti regények legnagyobb hazai írónője és az egyik legtermékenyebb hazai hajózástörténeti szakíró közös munkáját, amely a Gaius Iulius Caesar Augustus Germanicus, vagyis Caligula császársága idején (Kr.u. 39-41. között) épült római úszó paloták, a Nemi-tó hajóinak történetével ismerteti meg az olvasókat.

    Az izgalmas és fordulatos történelmi regény nem marad adós a hiteles hajózástörténeti részletekkel sem: a hajókra vonatkozó információk "első kézből" származnak, amennyiben a roncsokat feltáró régészek vezetője, Guido Ucelli harmincas évekből származó közlésein alapulnak. Ezek az információk most, első ízben e könyv lapjain válnak hozzáférhetővé magyar nyelven.

    A kötet történelmi tényanyagának összegyűjtéséhez azonban ezen túlmenően az ókori hajóépítésre és üzemeltetésre vonatkozó legfrissebb kutatások eredményeit - egyebek között például a pireuszi kikötőben, a víz alatt fekvő ókori Zea hajóépítő telepének búvárrégészeti feltárásakor, 2016-ban - napvilágra került ismereteket is felhasználták a szerzők.

    A Nemi-tó vizére tervezett, kétezer éven át fennmaradt, végül a második világháborúban elpusztult ókori római rendezvényhajók páratlan jelentőségét jól jelzi, hogy a svéd VASA és az angol MARY ROSE kiemeléséig ezek a hajók voltak az egyetlen fennmaradt és konzervált történelmi fahajók (az osebergi viking hajóleletet nem számítva, amely azonban sokkal kisebb és ténylegesen sosem úszott, szertartási hajó volt).

    Ma, amikor a Torre del Greco Hajógyár a hatalmas hajók egyikének újjáépítését tervezi, s, amikor Nemi polgármestere bejelentette, hogy nagy valószínűséggel a tóban rejtőznek két további hajó roncsai, különösen aktuális ez a munka.

    A készülő kötetet szeretettel ajánlják az Érdeklődők figyelmébe a szerzők, a TIT Hajózástörténeti, Modellező- és Hagyományőrző Egyesület tagjai, Izolde Johannsen (Dénesi Ildikó) és Dr. Balogh Tamás.

    Egyesületünknek az ókori Róma és a tengerészet viszonyát bemutató tevékenységéről a "Hajózó rómaiak" c. kampányunkat bemutató blogbejegyzésekben találhatnak további információkat.

    new-1_4.jpg

  • Új haditengerészeti témájú történelmi regény

    Tags: tit, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, Hermione, Lafayette, Dénesi_Ildikó, Izolde_Johannsen, lHermione

    Egyesületünk tagja, Izolde Johansen (Dénesi Ildikó) a második világháborús német haditengerészet akcióit bemutató történelmi regényfolyama után idén újabb haditengerészeti tárgyú történelmi regénnyel jelentkezett.

    A francia forradalom korszakának haditengerészeti eseményeit regényes formában feldolgozó újabb sorozat első, Lafayette márkiról szóló,  "Megölni a királyt" c. kötete 2018. november 29-én jelent meg.

    A kötet fülszövege:

    XVI. Lajos francia király tilalma ellenére Los Pasajes kikötőjében már indulásra készen ringatózik a La Victoire nevű brigg. Fedélzetén álnéven több mint egy tucat fiatal, becsvágytól fűtött francia nemes rejtőzik fegyverekkel, szolgákkal - köztük Gilbert La Fayette, korának egyik legvagyonosabb katonatisztje. Az angolokat tiszta szívből gyűlölő, alig tizenkilenc éves márki a rejtélyes Jasonnel, a titkos tervet rejtegető mesterlövésszel Amerikába készül. Az elfogásukra küldött katonai osztag már úton van, hogy megakadályozza a példátlan küldetést. Eközben az óceán túlpartján függetlenségi háború dúl Anglia és a fellázadt gyarmatok között...Izolde Johansen tengeri kalandokkal átszőtt történelmi regénye egyedülállóan, a franciák szemszögéből mutatja be az amerikai függetlenségi háborút, majd La Fayette márki politikai életútját a királya és a nemesség ellen fordult francia nép borzalmakkal teli, forradalmi éveiben.

    A szerző munkáját Veperdi András és Kopócs János szaklektorként segítette. A borítót Kertai Zalán tervezte. A kötet elkészültét a TIT HMHE tagjai szakanyagokkal támogatták.

    Gratulálunk az írónőnek, a kötetet pedig - amely a Libri könyvesbolt-hálózatában kapható - szeretettel ajánljuk az érdeklődők figyelmébe.

    46849249_1962427840511460_8178787925488566272_n.jpg

  • Tűzhalál a tengeren

    Tags: balogh_tamás, tit_hajózástörténeti_modellező_és_hagyományőrző_egyesület, tit_hmhe, hajózástörténeti_tagozat, első_világháború_centenáriuma, TIT, Báró_Kemény

    1914-ben az első világháború kitörésekor aknára futott és elsüllyedt az s.s. BARON GAUTSCH utasszállító gőzhajó, amely a háború kitörésének hírére Adria-parti nyaralásukat megszakító polgárokkal, tisztviselőkkel, kereskedőkkel telve igyekezett Trieszt felé. A szerencsétlenségnek több mint 200 áldozata volt. Az Osztrák-Magyar Monarchia számára ez volt a háború első polgári vesztesége. S, ha erre az eseményre, mint a háborús veszteségek nyitányára tekintünk, akkor nem hagyhatjuk figyelmen kívül azt a hajóveszteséget sem, amely a háború végén, az s.s. BÁRÓ KEMÉNY gőzhajó fedélzetén következett be 1918. november 22-én. A tragédia centenáriumához közeledve cikkünk ennek az eseménynek állít emléket.

     

    I. A történelmi háttér:

    1915. október 3-án – a Gallipoli elleni támadás sikertelensége miatt Törökországból kivont – brit és francia alakulatok érkeznek a semleges Görögországhoz tartozó Szalonikibe. A görög kormány eredménytelenül tiltakozik a partraszállás ellen. Decemberre a báró kövessházi Kövess Hermann vezette XIX. osztrák-magyar hadsereg a bolgár erőkkel együttműködve elfoglalja a Balkánt, az osztrák-magyar és bolgár szárazföldi csapatok balkáni előrenyomulása eléri a semleges Görögország északi határát. Nagy-Britannia ekkor a dél-Albániában állomásozó olasz és brit erők kivonását javasolja, ám Olaszország – az osztrák-magyar flotta elleni Otrantói blokád fenntarthatósága érdekében – ragaszkodik a Valona körüli balkáni hídfőhöz.

    1916. október 2-án az antant Saranda elfoglalásával kiszélesíti a valonai hídfőt Dél-Albániában. A valonai hídfő tehát megmaradt, s ez fontos következménnyel jár: Még 1916 augusztusában történt, hogy a bolgár 1. hadsereg Kastoria felől Koila felé irányuló támadást indított a görögországi Makedóniában az Osztrovszki-tó nyugati partján stabilizálódott szaloniki fronton Lerintől (ma: Floriana) 60 km-re délkeletre. Az 1916 elején az előrenyomuló osztrák-magyar csapatok elől hátrálva Albánián keresztül a Balkánról evakuált szerb hadsereg 120 000 katonája által tartott frontszakasz kitartott, s az antant erők 1916. szeptember 12-én ellentámadásba mentek át. December 11-ig tartó ellen-offenzívájuk eredményeként elfoglalták Monasztírt (ma: Bitola, Macedónia). Az október 2-án megerősített dél-albániai olasz erők a monasztíri offenzívával összehangoltan november 10-én megkezdték az előrenyomulást, s a szaloniki és a dél-albániai antant front november 19-én az Ohridi-tónál egyetlen, az Adriától az Égei-tengerig tartó folyamatos makedón fronttá egyesült.

    1918. október 2-án – a bolgár front összeomlása és Bulgária egyoldalú fegyverszüneti kérelme miatt – Ausztria-Magyarország megkezdi Albánia tengeri úton történő kiürítését (a télen eleve nehezen járható, ellenséges területen keresztül vezető szárazföldi útvonalak miatt az osztrák-magyar haditengerészet támogatásával, hadiszolgálatra igénybe vett kereskedelmi hajók segítségével). A kiürítést az antant hajóegységek Durazzó (Albánia fő kikötője) bombázásával igyekeznek megakadályozni, ám a császári és királyi haditengerészet fedezete alatt a kiürítés folyamatosan zajlik.

    1918. október 4-én az Ohridi-tó körül állomásozó mintegy 3 000 magyar és néhány osztrák katona is megkapja a visszavonulási parancsot. Cattaró, a Monarchia déli hadikikötője irányba vonulnak vissza gyalogosan.

    1918. november 3-án a Monarchia aláírja a fegyverszüneti egyezményt Padovában.

    1918. november 5-én a francia hadsereg és flotta egységei (a francia KABYLE romboló) megérkeznek Cattaróba. Az antant egységek még aznap megkezdik a kikötő aknamentesítését. November 8-án hozzájárulnak ahhoz, hogy az egykori osztrák-magyar hadihajók a Monarchia délszláv népeinek küldötteiből alakult Délszláv Nemzeti Tanács által kijelölt jugoszláv őrizet alatt maradjanak, feltéve, ha fedélzetükön tartózkodó legénység létszáma nem elég a hajók irányításához.

     

    II. A tragédia:

    1918. november 22-én Az Ohridi-tó mellől visszarendelt 3 000 fős magyar haderő 2 500 tagja az albán és montenegrói hegyeken át vezető gyalogmenet után megérkezik a Cattarói-öbölbe, ahol a fiumei székhelyű M. Kir. Adria Tengerhajózási Részvénytársaság BÁRÓ KEMÉNY (II) gőzhajója horgonyoz, a párizsi illetőségű francia Louis Jacques Atger parancsnoksága alatt. A kapitány feladata a balkáni frontról visszatérő alakulatok repatriálása, ezért felveszi a katonákat, s elindul velük Spalato (ma: Split) érintésével Fiume (ma: Rijeka) felé.

    A hajó fedélzetén iszonyatos a zsúfoltság (elvégre ömlesztettáru- és nem személyszállító hajóról van szó). Sok katonának, csak a fedélzet alatt, a hombárokban jut hely, ahol fa- és fürészáru-rakományt, szenet, illetve a szárazföldi hadseregek álltainak ellátásához szükséges szalmát tárolnak. Azok, akiknek csak a fűtetlen és részben a vízszint alatt lévő (tehát kívülről még a tenger által is hűtött) sötét rakterekben jutott hely, a szalmára heverednek és tűzrakással igyekeznek védekezni a november végi éjszaka dermesztő hidege ellen.

    Almissa (ma: Omis) közelében tűz üt ki a raktérben. A tűz pontos oka nem tisztázott, mindenesetre a gyúlékony anyagokkal (fával, szalmával és széngázokkal) teli zárt térben gyorsan elterjedtek a lángok. Atger kapitány, Boinotz főgépész, Kumbatovic mérnök és Culjak kadét siet a raktérbe zárt emberek kiszabadítására és a sérültek segítségére. A rakteret fedő deszkázat azonban addigra már belülről átégett, így, amikor rálépnek, beszakad alattuk, s a lángoló mélységbe zuhannak. A hajó irányítás nélkül marad.

    baro_kemeny.jpg

    A maradék legénység ekkor a leggyorsabban igyekszik elérni a közeli Spalato kikötőjét, ahol a Szent Péter móló mellé kötnek ki a hajóval, amelyen még mindig tombol a tűz. Az életben maradottak itt elhagyják a hajót, amelyen a helyi tűzoltóság igyekszik megfékezni a lángokat. A helyi lapok beszámolói szerint a tűz akkora, hogy estig sem sikerül eloltani az erejüket megfeszítve dolgozó tűzoltócsapatoknak. Amikor végül kihunynak a lángok, senki sem akad, aki behatolhatna a kiégett rakterekbe, a mérgező füst miatt, a füst sűrű függönyén áttekintve azonban olykor feltűnnek az odalent szénné égett emberek holttestei, akik hiába igyekeztek menteni az életüket.

    Az izzás csak november 23-án szűnik meg. Ekkor lehet először felmérni a veszteség mértékét. A 4 tengerész holttestét másnap a Szent Antal templomban ravatalozták fel, s a Sustipan temetőben helyezték örök nyugalomra. A francia trikolórral letakart koporsóikat 2 francia tengerész vitte, s a város lakossága kísérte. A Zvojnimir gyermekkórus az „Ethernal father” kezdetű tengerész himnuszt énekelte, az osztrák-magyar várost megszállva tartó szerb hadsereg alakulatai pedig három díszsortüzet lőttek. A tűzvészben elpusztult magyar katonák maradványait ugyanitt helyezték el. Mivel lehetetlen volt az azonosításuk, a raktérből kiemelt tetemeket egyetlen közös sírba temették. Eközben – mintegy végzetszerűen – erős déli szél támadt, amely eltépte a BÁRÓ KEMÉNY köteleit, amelyek a parthoz kötötték. A hajó személyzet nélkül állt, s elkezdett kisodródni a kikötőből. Egy közelben álló kikötői vontatónak sikerült megállítania még azelőtt, hogy baj történhetett volna.

     

    III. A hajó:

    A BÁRÓ KEMÉNY (II) a társaság 1898-ban elsüllyedt azonos nevű áruszállító hajójának pótlására 1899-ben épült az angliai Middlebrough-ban. Hossza 97,5 m, szélessége 12,9 m, térfogata 2 710 tonna volt és ömlesztett árut szállított az adriai- és a földközi-tengeri, illetve Európa atlanti kikötői között. 1922-ben eladták, új tulajdonosa az olasz Volosca Hajózási Vállalat lett, amely a MAMELInévre keresztelte. 1925-ben az olasz Lloyd vette meg, amely RECIFE néven üzemeltette. 1947-ben hadikárpótlásként brazil tulajdonba került, ott is bontották szét 1949-ben.

     

    IV. Források:

    http://www.lokalpatrioti-rijeka.com/forum/viewtopic.php?p=98297

    http://www.klub-susacana.hr/revija/clanak.asp?Num=101-102&C=15

    http://www.hajoregiszter.hu/hajoadatlap/baro_kemeny_2_/1239

    http://www.hajoregiszter.hu/katalogus/tengeri_gozhajok;C,II./baro_kemeny_1_tipusu_egycsavaros_tengeri_aruszallito_gozhajo/1391

    A történtekről egyesületünk elnöke interjút adott Kovács Olivér számára, aki a Műemlékem.hu oldalon közölt cikkében használta fel azt a fenti információkkal egyetemben.